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Operadores logísticos

Como cada año, la Fundación de Investigaciones Económicas Latinoamericanas (FIEL) presentó su estudio sobre Proyecciones Económicas para Operaciones Logísticas, que permite conocer cómo será el entorno de la actividad, en este caso, para lo que resta de 2016 y todo el 2017.

La jornada comenzó con el análisis político de Eduardo Fidanza, de Poliarquía, quien repasó la coyuntura política y social para el futuro cercano: “Estamos en un proceso de transición en una sociedad dividida. Para el presidente es crucial el apoyo de la gente, por lo que necesita ser popular y, en Argentina, ser popular significa ser un poco populista”. Además, explicó que “el gobierno debe encontrar a la gente con optimismo y plata en el bolsillo de cara a las próximas elecciones debido a que en el corto plazo, para la sociedad, prevalecen las razones políticas; pero en el mediano y largo plazo se imponen las económicas”.

A continuación, Juan Luis Bour, economista de FIEL, señaló que “estamos viendo una foto y debemos ver la película”, en clara referencia a los malos números que muestran algunos indicadores. En ese sentido, recordó que “la actual recesión es la cuarta que se presenta en los últimos ocho años: 2009, 2012, 2014 y 2016”.

El especialista remarcó que “la economía muestra una reacción del agro pero con caídas en industria y construcción”, aunque también “la agricultura y la ganadería presentan perspectivas de gran crecimiento para los próximos tres años, sobre todo en maíz y trigo”. No obstante, aclaró que  la industria “atraviesa el desierto” y el mercado laboral sigue esa tendencia con una tasa de desempleo que pasó de 6% a 9%”.

 

Aspectos sindicales

Otra presencia frecuente es la de Lucio Zemborain, asesor legal de la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (Fadeeac), quien presentó un análisis de la situación sindical y sus posibles efectos en la actividad logística. En ese sentido, se refirió a la reciente unificación de de la CGT y su conducción tripartita: “La nueva conducción nace manca ya que hay varios sectores que aún no se han adherido y el 30% de los congresales no votaron en la reunión”.

En lo que respecta al movimiento sindical en el corto plazo, Zemborain expuso que “si se analiza lo que ocurrió con los distintos gobiernos, el movimiento sindical trata de una forma a los gobiernos peronistas y de otra al resto, lo que evidencia que el sindicalismo es más propenso a la realización de paros ante gobiernos no peronistas”. Al respecto, adelantó que en los próximos 60 o 90 días puede haber “un fuerte paro en reclamo por la situación laboral”.

Antes de terminar, Zemborain también se refirió al creciente índice de siniestralidad y conflictividad que registran las ART. “Hoy, al igual que hace diez años, por cualquier cosa hay una demanda: en 2007 se registraban 23 demandas por cada 100.000 trabajadores al año, mientras que ahora son más de 100. Esto coloca las alícuotas de las ART muy caras para las empresas y hay que hacer algo al respecto, por eso en el gobierno ya están trabajando en eso. Sin embargo, es necesario que la solución a este tema llegue a través del congreso y no se recurra a un decreto”, precisó.

 

Sobre el Plan Belgrano

Menos habitual fue la presentación del ingeniero José Ascárate, Coordinador de infraestructura Unidad Plan Belgrano, dependiente de la Jefatura de Gabinete de Ministros, quien se refirió a las características del Plan Belgrano, cuyo objetivo es brindar igualdad de oportunidades y promover el progreso de los habitantes del norte argentino. “El costo del transporte en el país representa 8% del costo del producto; mientras que en los países desarrollados este margen es del 4%. Los indicadores de las provincias del norte son entre un 30 y 40% peores que la media nacional”, detalló el funcionario; para quien la solución a estos problemas se encuentra en la intermodalidad, pese a que en los últimos años “se siguió concentrando la carga en el transporte automotor, para el que tampoco se mejoró la infraestructura”. Además, resaltó “el mal estado de las líneas férreas que, año tras año, pierden volúmenes de carga”; y el “poco aprovechamiento de la hidrovía, actualmente utilizada por 1500 buques de bandera paraguaya y apenas 250 de bandera argentina”.

 

Los números de la actividad

A su turno, Jorge Jares, de la consultora DyC, presentó las “Proyecciones Económicas para Operaciones Logísticas 2016/2017” y anticipó un contexto externo tranquilo, sin amenazas ni euforias. En líneas generales, el especialista se refirió a un 2016 de contracción y a un 2017 que comienza a mejorar: “prácticamente todas las industrias caen en 2016, pero se espera que crezcan un porcentaje simétrico en 2017. Las importaciones suben en 2017 un 8,5%, lo que representa 8 millones más de toneladas a transportar”.

En síntesis, explicó Jares, “se espera un entorno externo estable, con recuperación de la demanda de bienes en 2017 y un crecimiento de los flujos logísticos de importación”.

 

Las voces de la logística

Finalmente, el cierre del encuentro contó con un panel empresario de operadores logísticos moderado por Carlos Musante, en el que los ejecutivos compartieron su visión sobre la situación actual de la logística y sus expectativas.

Además, aprovecharon la ocasión para referirse a ciertas declaraciones que circularon en los medios, provenientes de algún sector industrial, que señalaban a la logística como responsable del aumento de precios en las góndolas. En ese sentido, Musante remarcó “la falsedad de las informaciones” y sostuvo que “carecen de todo análisis técnico, como fue luego admitido por las mismas fuentes de la información durante una reunión con directivos de CEDOL”. Asimismo, señaló que “si bien se habla de un desaceleramiento general de la inflación en el último mes, el sector logístico todavía debe enfrentar los aumentos pendientes por paritarias y las esperadas subas de combustible”.

Sobre el mismo tema, también Hernán Sánchez, Director Comercial de Celsur y Presidente de la Asociación Argentina de Logística (ARLOG), explicó que “el 85% de los costos logísticos (mano de obra, combustibles y tipo de cambio) no son administrados por los operadores logísticos, quienes apenas pueden manejar un 15 o 20% de sus costos”.

También Gustavo Figuerola, Presidente de Terminales Río de la Plata y con pasado en operadores logísticos, fue muy claro al remarcar que “deben existir muy pocos mercados en el mundo con una competencia tan feroz como la logística, por la cantidad de jugadores que existen. Por eso, los precios no pueden ser un problema, ya que vivimos en constante competencia”.

Y fue aún más allá al agregar que “el problema no son los que operan la logística, porque si así lo fuera, cada empresa optaría por tener su propia logística y como indican las mediciones de los últimos años, la tercerización de la actividad no para de crecer. Entonces, deberían preguntarle a industriales y retailers que se quejan, por qué deciden igualmente “sufrir” en manos de un operador logístico”.

Por su parte, Enrique Rivas, Vicepresidente de Loginter, aseguró que “es necesario trabajar para explicar los recursos que se aplican y definir una matriz de costos clara. Buscar índices que permitan reflejar los aumentos de costos, que debemos trasladar a las tarifas porque las rentabilidades del sector no permiten soportar costos que no le competen. Pero también es preciso pautar con clientes sobre costos ocultos que se padecen con el tiempo”.

Por último, en referencia a la coyuntura de la actividad, los panelistas marcaron una tendencia baja en volúmenes pero con un futuro optimista.

David Bottaro, Director General ID Logistics, indicó que “buscamos ser partners y trabajar con nuestros clientes a largo plazo. Operamos en retail, consumo masivo, energía y agro de manera incipiente, donde hemos tenido un primer semestre de bajos volúmenes, sobre los que teníamos una visión más optimista. La variabilidad genera negociaciones adicionales, revisar los procesos y los diseños logísticos”.

Para Enrique Rivas, en tanto, “comparando los primeros seis meses con el año anterior los volúmenes han caído un poco. Trabajamos internamente en mejorar la eficiencia y la productividad para afrontar esta baja. Considero que más que positivo o negativo, hay que ser prudentes con el análisis de los pronósticos. Es necesario trabajar en el armado de las propuestas, en los recursos asignados y en la búsqueda de los mejores índices que permitan visualizar y trasladar los incrementos de costos”.

Algo más positivo, Hernán Sánchez explicó que “no notamos bajas de volúmenes en nuestros rubros, que son el petroquímico, repuestos de la industria automotriz y consumo masivo. A partir del relacionamiento con nuestros clientes sí vimos una reducción de mercado de alrededor del 5%. Somos optimistas en el sector logístico porque Argentina tiene un alto grado de competitividad por ganar”.

En cuanto a la actividad del puerto, Gustavo Figuerola manifestó que “estamos en un mercado que no ha crecido, con siete terminales portuarias en un arco de 350 km (Rosario – La Plata) con sobreoferta, lo que hace que los precios no suban. Buscamos compensar el menor volumen trabajando muy fino con los importadores, pero estamos expectantes a lo que pueda pasar con el proyecto final para la licitación de 2 terminales y que el gobierno defina en el primer semestre del año próximo el destino del puerto para los próximos 20 o 25 años”.

Finalmente, todos destacaron algunas buenas señales, como la creación de un Ministerio de Transporte y el nombramiento de Carmen Polo al frente de un área logística, aunque coincidieron en que todavía falta profundidad en las medidas.

“Es necesario establecer un Master Plan que permita reducir ineficiencias, como han hecho otros países de la región. Pero estamos lejos, seguimos centrados en temas de infraestructura y dominados por mucha ineficiencia en trámites que afectan los costos”, remarcó Bottaro. “Un Plan Maestro debería ser prioridad para poder ganar competitividad logística. Tenemos una oportunidad y cada uno debe involucrarse”, puntualizó Sánchez.

 


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