Julio 2011: la Tormenta Perfecta

Por: Dr. Carlos A Musante
Contador Público
Dr. en Ciencias de la Administración
Director Técnico de la Cámara Empresaria de Operadores Logísticos
Socio de Diagnostico y Coaching Logístico SRL
Presidente de Soporte Logístico SA
Ex Vicepresidente Primero de ARLOG
Coordinador de la organización SCLG para Argentina
Ex Gerente General y CEO de empresas de Operaciones Logísticas

Introducción

El tema de los Costos Logísticos es cada vez más un tema de alta prioridad en el mundo de las organizaciones tanto de las empresas generadoras de carga como así también para las empresas de servicios logísticos, en estas últimas la existencia de una estructura de costos que brinden niveles de servicio adecuados a las operaciones de sus clientes constituye la variable fundamental de su proceso empresario Por el contrario para las empresas Generadoras de Carga el tema pasa por que la estructura de Costos logísticos que utilice, (sea propia o de terceros), sea una estructura que le permita brindar servicios a sus clientes finales a través de una operación de alta productividad, con fuerte coordinación y sincronización entre las distintas estructuras de costos y que la evolución de los mismos sea la apropiada para el nivel de servicios que le solicita su cliente.

Existen toneladas de artículos y publicaciones referidos a los Costos Logísticos en particular , pero a los fines de la presente nota nos estaremos refiriendo a la evolución de aquellos costos conocidos por todos, que son medidos en forma rutinaria y que todos los sectores de la economía terminamos de una manera u otra pagando tales como los incrementos de costo de la mano de obra, los incrementos en los valores del Gas Oíl, y otros que se vienen produciendo mes a mes, con especial fuerza durante el presente año 2011 y en particular en el reciente mes de julio.

El principal problema en la mayor parte de estos costos, reside en que los mismos no son controlables por ninguno de los sectores y estos son prácticamente el 70 % o más de una operación logística tradicional, tales los casos de:

a) Los costos de la Mano de Obra Directa:

Donde prácticamente poco a poco la totalidad de las operaciones logísticas están siendo encuadradas dentro del Decreto 40/89 que contiene a los trabajadores del sector Logístico y Transportes y por ende ante la variación en los niveles salariales y ante igual nivel de productividad, los costos de la mano de obra que atiende las operaciones logísticas y el transporte sube y tiene alta incidencia en los costos.

b) Los costos de los combustibles:

Constituyen un costo muy significativo para la operación de transporte de los bienes en larga y media distancia y también afecta el costo de distribución pero en menor medida. Este valor del combustible es de nulo manejo por parte de los usuarios, se ha podido ver en los últimos tiempos que la evolución de los combustibles es mayor en los contratos de abastecimiento a gráneles que en las mismas estaciones de servicio y mucho mayor a medida que nos alejamos de la Ciudad de Buenos Aires y esto afecta y mucho los transportes de larga distancia.
Asimismo es de mencionar que en tiempos de escasez de combustible como ha pasado durante el último bimestre (Junio-Julio 2011) el valor de venta en las distintas geografías del país ha alcanzado valores records que por supuesto no han sido tomados en ninguna medición ya que los mismos fueron en su mayor parte precios de oportunidad. En estas situaciones se produce en forma adicional a los números que mas abajo se presentan un incremento de costos por perdida de productividad al tener que cargar varias veces durante el mismo tramo y por ello una importante perdida de tiempo del vehículo

.Las oscilaciones de estos dos componentes que ha operado durante el mes de Julio del 2011 sumado a la oscilación de otros costos adicionales tal por ejemplo el convenio del personal de seguridad (27%) ha producido para el mes en cuestión lo que podemos denominar una tormenta perfecta de alto impacto en los costos operativos con y sin transporte y que nos mueven a un llamado de atención sobre el tema pues aun existen incrementos que se trasladaran durante el resto del año algunos en forma planificada y otros no tanto.

COMO MIDIO LA EVOLUCION DEL COSTO EN JULIO 2011

Como se mencionaba en el punto anterior, julio ha tenido un impacto profundo en las estructuras de costos de operaciones tal siguiente cuadro que muestra el índice de Julio, el acumulado del año 2011 y los últimos 12 meses no solo para el índice calculado por la Universidad Tecnológica Nacional sino también para el índice de Fadeeac

INDICADORES A JULIO 2011
MES
Julio 2011
ACUMM AÑO
12 MESES
CEDOL SIN TRANSPORTE
8,15
15,94
24,99
CEDOL CON TRANSPORTE
6,91
17,87
24,65
FADEEAC
6,12
19,55
24,5

Como se podrá observar, Julio ha sido un detonante importante en la evolución del Indicador y esto responde al siguiente cuadro:

AUMENTOS PRINCIPALES INSUMOS
MES JULIO
ACUMM DEL AÑO
12 MESES
COMBUSTIBLE
6,16
29,71
30,94
MANO DE OBRA
12
21
27,62
SEGURIDAD
27,4

 

CONCLUSIONES

Como se habrá podido observar Julio 2011 ha constituido una tormenta perfecta ya que todo se dio para que la situación arrojara un guarismo de alrededor del 8 % de evolución de costos en el mismo mes. Esto origina una serie de situaciones complicadas ya que en general la mayor parte de los contratos o convenios hablan de volver a conversar sobre el tema de costos cuando los mismos llegan a un 3 % o 5 % acumulado, en este caso todos los acuerdos se cayeron durante el mismo mes, obligando a todas las empresas y a todos los sectores a volver a pactar sus acuerdos de servicios y costos asociados y esto suele originar a su vez una fuerte perdida de productividad de los recursos

Además este porcentaje se ha dado en un momento en que el crecimiento para algunas empresas se ha detenido, al menos momentáneamente y esto hace que estos números impacten en forma más importante en algunas de las operaciones.

También preocupa el futuro ya que en el mismo momento donde esta nota se estaba originando, YPF acababa de anunciar un incremento de alrededor del 6 % adicional en sus precios de venta y ya conocemos que antes de fin de año y por convenio se vuelve a incrementar el costo de la mano de obra, todo indica que en el presente año se estará en una evolución nunca inferior a la de los doce meses anteriores ya mencionados y si el combustible continua creciendo en sus precios estos guarismos serán algo superiores aun.

 

“LOS FANTASMAS GENERADORES DE IMPRODUCTIVIDAD EN LAS OPERACIONES LOGISTICAS”
Por Dr. Carlos A Musante

  1. INTRODUCCION A LA PROBLEMATICA

Es por todos conocido la evolución de los distintos costos que hacen a las operaciones logísticas tales como el convenio 40/89, o el aumento en los combustibles, y muchos otros ,  todos estos elementos son de dominio público y los mismos se reflejan en un índice mensual de evolución de costo calculado  por la “Universidad Tecnológica Nacional” (UTN) y que tiene difusión mensual a través de las cámaras y asociaciones civiles dedicadas a las operaciones logísticas, como la publicación mensual que realiza la Asociación Argentina de Logística Empresaria (ARLOG) y también es  dada a conocer por la Cámara Empresaria de Operadores Logísticos y la UTN.
Si bien este índice de evolución tiene una practica de casi diez años en el mercado, dado que su inicio fue durante Enero del 2002 sobre la base de Diciembre del 2001 y se aplico en forma ininterrumpida durante todos estos años, se pudo comenzar a sentir que el mismo no reflejaba en los últimos años la magnitud del incremento real de los costos y ya que siempre se aplica sobre el mismo modelo o prototipo de operación, no quedaba otro camino que la distorsión se debiera a costos ocultos o improductividades que fueron apareciendo en forma gradual pero sostenida durante los últimos años.
 Es decir que el proceso inflacionario en los costos logísticos también provocaba otra distorsión que era la imposibilidad de medir la performance de las operaciones. Esta distorsión constituía un costo no medido hasta la fecha pero que afecta de forma significativa a las actuales  operaciones.
El tema de la productividad en la utilización de los recursos (escasos por naturaleza) es un tema que nos debe preocupar a todos y es un tema nacional ya que por los números elaborados por distintos organismos (Bco. Mundial, BID y otros) la relación entre Inversión y Productividad no es un elemento homogéneo en nuestro país. La inversión ha subido pero no así la productividad global de la economía, esto posiblemente sea por que la inversión ha sido realizada en gran medida sobre activos que no generan mayor productividad sectorial, tampoco ha sido homogéneo en los últimos años el crecimiento del Producto Bruto con el crecimiento de los indicadores de productividad.
Todo esto nos muestra un camino y un cambio a producir en nuestros esquemas macroeconómicos de manera tal que el país no pierda competitividad por incrementos de costos ocultos que no agregan ningún tipo de valor a la economía  en su conjunto.

  1. INVESTIGACION Y METODOLOGIA UTILIZADA

Mirando el contexto actual (incremento de demanda de servicios) de las operaciones logísticas, se pudo visualizar que han existido y perduran una serie de hechos que no eran medidos en profundidad por las empresas usuarias de estos servicios y en muchos casos tampoco por las empresas prestadoras de los mismos y que están generando una baja en la productividad de los recursos utilizados para las operaciones y por ende también afectando sus costos unitarios sin que estos se reflejen en ningún indicador del mercado ni tampoco en el mencionado en la introducción al tema.
El concepto utilizado fue el de buscar ratios de medición en aquellos generadores de costos que no son producidos o provocados ni por las empresas generadoras de carga ni tampoco por los que ofrecen el servicio sino que se generan por el simple hecho de operar dentro de los contextos actuales, a los fines del análisis se tomaron operaciones logísticas en general dentro de la Ciudad de Buenos Aires, salvo aquellas improductividades globales que tienen efecto en todo el país.
Con el objeto de unificar una metodología, se tomaron informaciones duras referidas a 14 organizaciones de distintos tamaños y especialidades que brindaban servicios logísticos para terceros (Generadores de Carga) Algunas empresas tenían mediciones concretas y en otros casos se tuvieron que armar bajo los mismos parámetros tomados para el análisis.
Es de mencionar que para neutralizar el efecto inflacionario, se utilizó drivers de costos tales como cantidades de entregas, tiempos de recorrido en larga distancia, y otros semejantes que no ofrecieran ningún tipo de duda en la performance por efecto de la inflación de costos generalizada.
 A los efectos de la ponderación de estas improductividades la muestra tomada represento en términos de facturación del año 2010 una suma aproximada de 2.600 millones de pesos y sus nominas cubrían a algo mas de 11.000 colaboradores  en relación de dependencia y administraban mas de un  millón de metros cuadrados destinados a las operaciones logísticas.
El periodo analizado a los fines de medir la productividad de los recursos fue de 3 años, tomando para ello el periodo de Septiembre 2007 a Septiembre 2010 y como mas adelante veremos, en forma posterior a dicho cierre y sin medición especifica, los indicadores de improductividad se acentuaron por distintos motivos del contexto.

  1. INDICADORES Y SUS RESULTADOS

Como ya se menciono, seguramente no fueron tomados la totalidad de los indicadores posibles, pero si se seleccionaron aquellos donde se percibía la existencia de una disminución en el uso del recurso y por ende un incremento de la improductividad y que sean indiscutibles en su percepción general.

  1. Indicador de Perdida de Productividad en el Transporte de Distribución:

La idea buscada era conocer como se ha alterado la productividad de un vehículo de distribución durante los últimos 3 años (sep. 2007- sep. 2010) tomando en cuenta ruteos similares y medido en cantidad de domicilios atendidos vs. el mayor congestionamiento de trafico, cortes de calles, existencia de piquetes, cantidad de accidentes y temas relacionados al transito vehicular en los ingresos y dentro de la Ciudad de Bs. As.
Los resultados fueron los siguientes: Cuadro 1:


80 % tiene una perdida de Productividad superior al 10 %
 6 % tiene una perdida de Productividad superior al 20 %
NOTA: El incremento de sus costos fue en realidad  superior pues se observaron circuitos y ruteos  que antes no tenían ayudante de reparto y ahora si, y además se observaron vehículos que daban dos o mas vueltas y ahora solo pueden dar una

 

  1. Indicador de Perdida de Productividad en los vehículos de larga distancia:

El objetivo era conocer cómo se han alterado los tiempos de transito durante los últimos 3 años (sep. 2007 –sep. 2010) medido en horas de transito en rutas nacionales por situaciones de cortes de ruta, estado de las mismas, accidentes, piquetes y nuevas normativas referidas a las velocidades máximas (controles en peajes) y las nuevas y seguramente necesarias  restricciones en rutas por los fines de semana largos y los periodos estivales.
Los resultados fueron los siguientes: Cuadro 2

 

Con respecto a la existencia de piquetes en las rutas resulto difícil determinar su impacto ya que en general las empresas de servicios han tomado medidas contingentes para evitar el mismo que han implicado aumentos de kilómetros y de tiempos no cuantificados en este estudio, esto es una clara señal que nos vamos amoldando a las adversidades y ya nos parecen como temas habituales (cosa que no es buena de por si)
3) Indicador de Pérdida de Productividad por modificaciones en las normas laborales y sindicales:
El propósito era conocer como está impactando en las operaciones logísticas el avance de los cambios en los contextos laborales y los esquemas sindicales que se vienen registrando y cual ha sido la perdida de productividad medida en horas hombre de trabajo. (sep. 2007 – sep. 2010)
Los resultados fueron los siguientes: Cuadro 3

 

Para mayor información sobre este tema, se recomienda dar lectura a la reciente publicación denominada “MARCO JURIDICO DE LAS OPERACIONES LOGISTICAS” editado en Abril 2011 por Cedol con diseño de la Revista Énfasis y la revisión técnica del Departamento Jurídico. Se sugiere en especial la lectura de su Capitulo 5 referida a La Actividad Sindical y los aspectos jurídicos laborales en la logística empresaria.
De la tarea realizada y con respecto a este punto, también ha surgido como dato complementario y sobre el cual no nos extenderemos por razones de espacio y tiempo de lectura, la perdida de productividad generada en los últimos años por el incremento de la cantidad de SKUs en el mismo volumen de venta, esta se midió por cantidad de bultos de picking por hora hombre para el mismo cliente atendido, donde dichos incrementos de SKUs se debían no solo a razones de marketing sino también a la aparición de nuevos productos que equilibren los resultados de los productos de consumos masivo con precios controlados, pero siempre el resultado fue que para el mismo equipo de trabajo, esta situación en el mismo volumen genera una distorsión negativa. Es un tema que también se deberá comenzar a medir pues la evolución nos muestra que es un fenómeno comercial que continuara.

4) Indicador de aumento de costos de seguridad en general y  por incremento en el delito de piratería del asfalto en particular.
La formulación  de este indicador fue tratar de analizar el incremento de costos registrado en los últimos años por el tema de piratería del asfalto, la idea era llegar a determinar en promedio cuanto erogan porcentualmente hoy las empresas de operaciones logísticas en  materia de seguridad como un porcentaje sobre las ventas brutas y también analizar el incremento sufrido en los últimos 3 años (sep. 2007 – sep. 2010). Esta medición se muestra como costos económicos

Los resultados fueron los siguientes: Cuadro 4

La medición de los costos de seguridad sobre la facturación de las empresas sobre las cuales se realizo el análisis dio un porcentaje del 4,7 % sobre las ventas brutas, con una dispersión de entre un 2 y un 7 %
Es una cifra muy significativa ya que prácticamente en algunas empresas fue el tercer costo en importancia y en otros el cuarto, según la especialidad operativa del analizado.
Es de mencionar que sobre este porcentaje, el 70 % del mismo es a causa del denominado delito de piratería del asfalto y se ha podido observar un crecimiento significativo de este costo por motivos de las sentencias judiciales que han puesto en la cabeza del operador el denominado “Deber de Seguridad” cosa que seguramente gran parte de los lectores no sabrán que es, pero es importante la difusión de este concepto que hace crecer los costos del transporte en forma significativa y muchas veces hace que se dupliquen coberturas.

IV RESUMEN DEL ANALISIS
Si bien los desvíos parecen poco significativos cuando los tomamos uno a uno, cuando incorporamos los mismos a una determinada operación, vemos un deterioro de la productividad que golpea a los costos de las operaciones, por ello debemos estar muy atentos a las mismas. Hay indicadores de perdida que cada uno de nosotros los percibimos  todos los días, como aquellos que tenemos la suerte o la desgracia de vivir alejados de la Ciudad de Buenos Aires,  día a día vemos como se nos alargan los tiempos de viaje, como se deterioran los vehículos, la cantidad de accidentes crece y esto mismo le ocurre a los vehículos de transporte. Todos rodamos   prácticamente por las mismas rutas y calles en materia de distribución o abastecimiento a la ciudad de Buenos Aires. Esto también viene sucediendo en otras grandes urbes del país, tale como Córdoba y Rosario.
Somos rehenes de nuestro éxito en el crecimiento económico que lanza año a año mayor cantidad de vehículos a la calle, no es que nos moleste, todo lo contrario,  sino que los accesos son casi los mismos y ya casi no hay horarios mejores que otros ni accesos o calles mejores que otras.

V-CONCLUSIONES
Solo el paso del tiempo no solucionara estos temas, sino que por el contrario algunos de ellos se tornaran más álgidos.
Existen día a día informaciones posteriores a la fecha del análisis, que nos muestran claramente que la situación en algunas de las mediciones continúan desmejorando y esto generara un incremento de costos unitarios al mismo tiempo que la demanda se acrecienta. Hay elementos que no los podremos evitar, donde ya hay un tema de estructura e infraestructura o un déficit de inversiones, debemos prepararnos ya para que no se produzca mayor cantidad de cuellos de botella en el crecimiento esperado y siempre deberemos colaborar con las soluciones.
Los temas de falta de infraestructura, conflictividad social y laboral continúan y se van agravando con el transcurrir del tiempo provocando mayor congestionamiento, más cantidad de accidentes, mas cortes de ruta o de calles tomadas y a pesar de ello deberemos continuar con las funciones de transporte y abastecimiento a la ciudad.
Si no hacemos nada, sepamos que esto recién comienza, como se menciono, el éxito económico hace que cada día se patenten mas cantidad de vehículos y además las investigaciones leídas, tales como las de la UTN sobre el grado de motorización en la Argentina nos muestra que estamos aun muy lejos de los estándares internacionales.
La idea fuerza de este trabajo es fomentar algunas buenas prácticas de tipo organizativo y de trabajo conjunto, tales como:

  1. Debemos comenzar a medir de manera sistemática estos u otros indicadores que nos muestren no solo la evolución del costo sino también la evolución de la productividad de los recursos utilizados. Esta será una tarea de todos.
  2. Hay que fomentar el trabajo en conjunto entre los generadores de carga y los prestadores del servicio de manera tal de poder hallar las mejores soluciones para estos tiempos de cambio ( Horarios, eliminar Skus que no agreguen valor, mejoras en la planificación, incorporación de nuevas tecnologías y muchos temas mas)
  3. Trabajo en Conjunto entre las entidades dedicadas al tema de Logística y Transporte, por ejemplo mediciones sectoriales que puedan hacer ARLOG en forma conjunta con CEDOL u otras instituciones con capacidades comprobadas.
  4. Trabajo en conjunto con las autoridades para ir priorizando las inversiones y eliminados riesgos contingentes   como los de piratería del asfalto.
  5. Y sobre todo, pensar, pensar a fondo las situaciones, que estos nuevos indicadores no provoquen enfrentamientos sino todo lo contrario que originen trabajo en conjunto para enfrentar estos tiempos de cambio,  mejorar la planificación de las operaciones y buscar soluciones acordes bajo un formato de win-win. Son temas que no se originan en una sola parte sino que afectan a toda sociedad Logística y son una nueva realidad del contexto

ANIMO
Autor:
Dr. Carlos A Musante
Socio de Diagnóstico y Coaching Logístico.
Presidente de Soporte Logístico SA.
Coordinador de la mesa redonda para la Argentina de la “SCLG” organización con sede Internacional en DUBAI.
Director Técnico de la Cámara Empresaria de Operadores Logísticos.
Ex Vicepresidente Primero de ARLOG.
Ex CEO y Gerente General de empresas de Operaciones Logísticas Argentinas y con operaciones en el Mercosur.

 

 

Balance del año y perspectivas 2011
Por Dr. Carlos Musante. Director Técnico de la Cámara Empresaria de Operadores Logísticos (CEDOL).

Este año nos enfrentó con el desafío de crecimiento en volúmenes de unidades y en nuevos procesos de tercerización, pero también con un desafío de incremento de los denominados costos logísticos que finalizarán 2010 con un estimado entre el 22 y 27%, según el tipo de operación que se trate. De la misma forma, ya al inicio de este año, se empezaban a observar algunos déficits de años anteriores en las inversiones sobre estructura logística, así como la necesidad de hacer frente al crecimiento que se presagiaba.
En gran medida por todo ello, el año se encaró exitosamente trabajando sobre el crecimiento y también sobre la productividad de los costos, con el objetivo de poder continuar brindando los mejores niveles de servicios posibles a costos compatibles con dichos niveles de servicios.
Ahora bien, al analizar el año 2011, las empresas de operaciones deberán prepararse otra vez para un escenario de crecimiento del orden del 5% sobre los productos hoy administrados. Aunque, a la vez, también deberán hacer frente a la tendencia cada vez mayor de las empresas generadoras de carga a tercerizar sus procesos en compañías que generen valor agregado a su logística, tornándolas más competitivas en los mercados atendidos.

El aporte de la externalización
Los cambios experimentados durante los últimos años han generalizado una mayor conciencia en el entorno empresario hacia las oportunidades que ofrece la logística como vehículo de administración de costos y, sobre todo, para la generación de valor agregado para las empresas.
En ese sentido, cuando las compañías generadoras de carga se plantean la externalización de un proceso logístico, suele ser un momento de reflexión y auto diagnóstico de un área o sector que ha estado sometido a procesos de reingeniería continua y a movimientos oscilatorios en sus volúmenes. Se trata justamente del sector de los denominados 3PL u Operadores Logísticos; los que debieron adaptarse a los contextos cambiantes y se convirtieron en organizaciones de alta flexibilidad, muy profesionalizadas y de gran especialización en su negocio.
En la actualidad, se continúa verificando que en función de la tercerización, muchas empresas consiguieron convertir en variables costos que hasta ese momento eran fijos y, en forma adicional, pudieron crear valor a sus estructuras logísticas.

Futuro inmediato
Los tiempos de cambio continuarán en el mundo de los negocios y éstos tendrán una dinámica cada vez más continua y acelerada. Por ello, los requerimientos de especialización y de tecnología se convertirán cada vez más en un valor determinante. Por ejemplo, algunas empresas por motivos jurídicos y otras por su política comercial, ya comenzaron a instrumentar y mantener sistemas de alta trazabilidad en sus productos. Éste será un aspecto viable solamente con altos niveles de inversión, que podrán reducirse o amenguarse tercerizando dicho proceso con un Operador Logístico que pueda obtener economías de escala al compartir la inversión entre varios clientes o usuarios.

 

El desafío de los Costos Logísticos hasta fines del 2009
Por Dr. Carlos Musante. Director Técnico de CEDOL.

Como es de público conocimiento los costos de la función logística y del transporte continúan subiendo por motivos no controlables por el sector de los Operadores ni tampoco por el de los usuarios. Estos incrementos se deben fundamentalmente a la suba producida por aumentos salariales, por aumentos en los combustibles y también a incrementos significativos en rubros tales como seguridad, mantenimiento y limpieza de las plantas logísticas. 

Para un mejor análisis sobre la evolución de los costos de la Operación Logística, debemos  tomar la medición del primer semestre, y luego proyectar el segundo semestre del corriente año, dado que a partir del inicio del segundo semestre 1º de julio  se han producido fuertes incrementos dentro de las variables que afectan dichos costos-precio y los mismos se irán percibiendo durante los meses que faltan hasta fin de año.

Entre enero y junio de 2009, el sector de las operaciones logísticas se desarrollo dentro de un marco de una baja significativa en los volúmenes operados con respecto al año anterior, dependiendo dicha baja del sector al cual se le brindan los servicios logísticos, pero resultando en una baja promedio del 13% de los volúmenes operados.

Esto, de por sí ha actuado como un incremento de costos ocultos por la mayor incidencia de costos fijos y también de los costos variables, por no operar en su total capacidad. Dicho incremento no es considerado dentro de los indicadores que miden la evolución de los costos operativos del sector.
Si analizamos la evolución de los distintos indicadores, veremos que los mismos han variado durante primer semestre del  2009  en los siguientes porcentajes:

1. Índice que elabora la Cámara Empresaria de Operadores Logísticos (CEDOL) para operaciones con Costos de Transporte incluidos y sin costos de transporte  la variación fue durante el primer semestre de un 6,67 y un 6,72% por ciento sobre diciembre de 2008.

2. Si tomamos operaciones puras de transporte, y lo calculamos en base al indicador que mensualmente publica la Federación Argentina de Empresas de Autotransporte de Cargas (FADEEAC), veremos que dicho indicador arroja una variación del 7,28 por ciento durante el primer semestre.

Nuevamente, es destacable mencionar que en estas variaciones no se encuentran medidos aquellos costos ocultos que se producen por una baja  en los volúmenes operados.

Durante julio 2009 se ha comenzado a registrar una fuerte escalada en los costos de la operaciones logísticas, motivados en especial por las variaciones del gasoil y de la mano de obra, que influyen fuertemente en el sector, en algunos casos, en forma directa a la operación misma y, en otros casos, en forma indirecta, pero todos ellos son componentes significativos en los costos operativos. Solo los convenios firmados para los Sindicatos de Chóferes y Afines mas los encuadramientos relativos a personal de seguridad y a personal de mantenimiento y limpieza arrojan un incremento  adicional de costos y tarifas del orden del 16% para una operación de nivel estándar planificada a igual volúmenes que en el primer semestre,  pero de aplicación durante el periodo Julio a Diciembre 2009. Todos estos elementos no son controlables ni por lo operadores ni por los generadores de carga por lo que constituyen casi un piso de elevación de costos y precios.

Por todo lo mencionado  el desafió presente y futuro será  que ambos sectores, operadores y generadores de carga se pongan a trabajar  conjuntamente en los costos que si son controlables, tales por ejemplo los costos de las demoras en las cargas y descargas, los costos producto de la falta de coordinación y sincronización  , en la medición correcta de los niveles de servicio a brindar a los clientes finales, en la falta de información oportuna para la operación  y en todos aquellos aspectos o indicadores  que hacen a la eficiencia y eficacia de la operación sea propia o tercerizada o mixta . Estos costos de la no calidad se reflejan en forma independiente del tipo de gerenciamiento que te tenga y suelen pesar y mucho en los costos totales.  

 

Costos Logísticos: Un tema álgido y no siempre claro
Por Dr. Carlos Musante. Director Técnico de la Cámara Empresaria de Operadores Logísticos (CEDOL)

El  tema de los Costos Logísticos es cada vez más un tema de alta prioridad en el mundo de las organizaciones, tanto de las empresas generadoras de carga como así también para las empresas de servicios logísticos. En estas últimas, la existencia de una estructura de costos que brinde niveles de servicio adecuados a las operaciones de sus clientes, constituye la variable fundamental de su proceso de Rentabilidad Empresaria. Por el contrario, para las empresas Generadoras de Carga el tema pasa por que la estructura de Costos logísticos que utilice (propia o de terceros), sea una estructura que le permita brindar servicios a sus clientes finales a través de una operación de alta productividad, con fuerte coordinación y sincronización entre las distintas estructuras de costos y que sólo se utilicen los activos necesarios para los niveles de servicio que se hayan pactado con sus clientes.
La principal característica de los denominados "Costos Logísticos” son la alta variedad y la manera en que los mismos se presentan dentro de las organizaciones y por ello en todo tipo de empresa es necesario tratar de identificar los costos en logística con nitidez, de manera tal de poder medir y gerenciar los mismos.
Existen toneladas de artículos y publicaciones referidos a los Costos Logísticos en particular y cómo los mismos se extienden a través de toda la cadena de abastecimiento y distribución. Sin embargo, leímos recientemente la segunda edición de la publicación de CEDOL denominada “Manual de Buenas Prácticas de Contratación de Operaciones Logísticos” y queremos remarcar parte de los contenidos del Capítulo 5 referidos a ciertas particularidades de los costos que no siempre son comentados o difundidos en forma adecuada por los profesionales de la logística. Aunque son tan reales como todos los anteriores sobre los que se haya escrito.

Los Costos No Controlables
Prácticamente el 70% o más de una operación logística tipo, está compuesta por dos costos de muy difícil control por parte de las empresas. Estos son:

  1. a) Los costos de la Mano de Obra Directa: Donde prácticamente poco a poco las operaciones logísticas están siendo encuadradas dentro del Decreto 40/89 que contiene a los trabajadores del sector Logístico y Transportes y, por ende, ante la variación en los niveles salariales y ante igual nivel de productividad, los costos de la mano de obra que atiende las operaciones logísticas y el transporte sube y tiene alta incidencia en los costos. Esto implica que una operación se tercerice o no, en general, estará regida por el decreto mencionado.
  1. b) Los costos de los combustibles: Constituyen un costo muy significativo para la operación de transporte de los bienes en larga y media distancia y también afecta el costo de distribución, pero en menor medida ya que aquí la variable más importante es el tiempo de distribución y el mencionado valor es de nulo control por parte de los profesionales de logística.

Cabe mencionar que hoy (Junio 2010), ambos costos están por comenzar a crecer nuevamente.

Existen una serie de costos adicionales a los mencionados que cada vez más no constituyen un costo controlable, tal como: La pérdida de productividad en el transporte de distribución por la situación de cortes de calles o rutas, aumento del tiempo de tránsito, aumento demográfico y de cantidad de vehículos, aumento del delito de piratería del asfalto y otros por el estilo. Todos hechos que se vienen registrando en los últimos años y que han producido una baja importante en la productividad de los recursos de transporte.
Para estos y todos los costos adicionales, se deben utilizar Tips o KPIs que midan el desempeño de cada factor que hace a la cadena logística y así poder ir modificando los ruteos o los tiempos de entrega o pactar con los clientes un horario diferente para las entregas o anticipar las salidas o aplicar las mejores medidas para recuperar la productividad de la flota utilizada.

Los Costos Posibles de Controlar y Mejorar

Como se expresa dentro de la publicación mencionada anteriormente, existen costos que  se dan por la falta de Coordinación y Sincronización, así como puede suceder que la falta de calidad en el servicio brindado, sea la causa de ese costo. La mayor parte de estos costos son posibles de controlar a través de Indicadores de Gestión y también son viables de introducir en un proceso de mejora continua.
La gestión de costos operativos debe de hacer mucho hincapié en esta función de eliminar los costos de la no calidad y la falta de coordinación y sincronización, pues son uno de los drivers generadores de costos más importantes y muchas veces los mismos suelen ser dejados de lado por falta de mediciones o falta de control.

Los Costos Ocultos y Contingentes de las Operaciones

En la función logística suelen presentarse costos operativos que no siempre fueron  calculados o convenientemente dimensionados en el momento de inicio de la operación. Parte de esos costos generan modificaciones en los niveles de servicio, sólo como ejemplo:

  1. a) Variaciones en los volúmenes previstos.
  2. b) Cambios en la función de estacionalidad de los mismos.
  3. c) Picos durante el año y durante el mes.
  4. d) Diferencias en la rotación de los inventarios.
  5. e) Diferencias de Inventario y roturas estándares del producto.
  6. f) Cambios en la calidad del producto (ejemplo mayor fragilidad).
  7. g) Modificaciones en las Inversiones necesarias

Por lo que se suele observar, cualquier cambio significativo en la modalidad del servicio y que el mismo no haya sido previsto, origina cambios en los costos. Por ejemplo, dicho cambio puede producir un costo de ociosidad si en realidad los volúmenes tienen un comportamiento menor del proyectado o, a la inversa, un posible costo por búsqueda de recursos adicionales fuera de lo presupuestado.
Lo mismo sucede con el comportamiento de los volúmenes de la operación, si proyectamos un determinado volumen  y luego ese volumen disminuye y mantenemos la gente, se origina un costo de improductividad. Y si luego el mismo volumen sube por sobre la normal proyectada y recupera los volúmenes anteriores perdidos, debemos optar por el pago de horas extras, lo cual le produce un costo incremental más alto que el anterior. Esto se hace mucho más complejo cuando en una misma organización existen diversos encuadres sindicales, pues se hace más complejo el tema de la rotación de la gente entre diversas áreas (ejemplo, productivas vs. operaciones logísticas).

Conclusión

La siguiente expresión surge de la publicación mencionada: “El manejo de costos en forma eficiente y eficaz se logra conociendo al máximo todos los detalles de la operación. El establecimiento de Ratios de Medición y Modelos de Información sobre el contexto, nos ayuda a evidenciar los cambios producidos. Hay que tratar de anticiparse a sus movimientos oscilatorios y, de esa manera, mejorar el nivel de gerenciamiento de los mismos”.
Como comentario final, debemos recordar que los costos logísticos no tienen mucho que ver con los costos del proceso productivo o comercial, aunque sí tienen que ver con los niveles de servicio fijados. Esto significa que los mismos pueden crecer o disminuir con respecto al costo de la producción pues son independientes. Es decir, suelen impactar mucho más en los productos de menor valor agregado que en los productos de mayor valor, siempre obviamente en iguales o semejantes niveles de servicio.